必一体育:C919前中国三次冲击大飞机之路因何失败？

　　5月14日6时52分，编号为B-001J的C919大飞机从浦东机场第4跑道起飞，于9时54分安全降落，标志着中国商飞公司即将交付首家用户的首架C919大飞机首次飞行试验完成。

　　前不久C919传来即将交付的好消息，让航知想起了中国向“大飞机”冲击之路。C919实际上是我国的第四次尝试。2007年3月，国务院决定中国大飞机立项。一个没有大型飞机及其完整的产业体系的国家，就不可能成为真正的经济强国和军事强国，我们的和平崛起不能没有我们自己的大飞机。今天，就让我们回顾一下在C919之前，我国大飞机发展的脉络，盘点中国在C919之前，发展大飞机的道路。

　　中国的民用飞机起步于上世纪50年代中期，历经30多年，到20世纪80年代末，走过了仿制、测绘仿制、自行设计等阶段，但只有运5曾投入了大批量生产。运7是测绘仿制苏联的安-24，属载客50人左右的支线为小型多用途飞机，前者用以农林为主，后者为客运型，可载客19人。运12于1990年和1995年分别获得英国和美国的适航证。运8于1980年12月设计定型并投产，该机是在安-12基础上研制的军民两用运输机，可装载货物20吨或空运武装士兵96名。至此，中国投入航线的大型客机仍然留有一个空白。运10飞机是我国历史上唯一研制过的大型客机，但毕竟由于方方面面的原因而没有投入航线。

　　当时，运10的试飞成功在国内产生了极大的反响，也受到国外的高度评价。美国报纸评价说：“这是中国航空技术的重大发展”、“是振兴中华自强精神的具体体现。”运10飞机除动力装置采用美国普·惠公司的JT3D涡扇发动机外，其他部件和设计均由国内自己完成。有涉及21个省市的300个厂、所、院校参与运10的研制。

　　但是，运10历经十几年时间，国家投资5.377亿元，最后只留下一架飞机在上海飞机制造厂的停机坪上供参观照相之用，这是十分可惜的事情。为什么运10没有走完研制的全过程？没有投入批生产？对此有许多极不相同的说法。

　　权威性的《当代中国的航空工业》对于运10的下马只是说“由于市场、经费等原因”；有人说运10的技术水平低，“充其量是上世纪60年代的水平”；有人说“飞机总体上先天不足，”“工厂未作疲劳试验，使用寿命难以确定”。民航部门在1981年说：“民航去年初的十年规划设想中没有再添购此类飞机的打算”，“目前国内继续研制类似波音707型的飞机是否可取，请郑重考虑”。《国际航空》1994年的一篇文章则说：“飞机的性能是好的，在技术上是成功的。后来，由于其他非技术性的原因，运10飞机未能投人使用和转入批生产”。看来，运10下马的问题至少从表面上看有这样两个原因，一是存在技术问题，二是民航不想要。

　　1986年，航空界几位老专家向中央写信，建议加速发展大飞机。航空工业部考虑到在MD-82项目上已经积累了许多经验并形成了硬件条件，因此，坚持在引进新机型时，选择了MD-90飞机。这个方案包括以下几个内容：

　　将MD-90-30的主起落架改为四轮式，安装GPS系统和翼梢小翼，并实现国产化，成为我国的干线飞机。

　　但是由于用户方面对购买这些飞机的态度一直不热心，和来自方方面面的阻力，最终导致该项目于1998年“同步停产”。但我们还是有始有终的将仅有的两架飞机高质量生产了出来。1999年10月3日，首架M D-90飞机在上海大场机场成功进行试飞。2000年2月24日，第二架也是最后一架MD-90顺利试飞。但是两架高质量的MD-90却一直卖不出去。直到2000年9月19日，两架飞机才正式交付用户使用，宣告了中美之间长达十几年合作生产干线飞机历史的终结。

　　1995年8月7日，国家计委批准了“三步走”战略的第二步——100座级客机。以国际合作方式联合开发。后来，中航工业、新加坡科技有限公司和空客亚洲公司三方达成协议，联合开发AE100客机。但是次年空客宣布自行投资开发A318客机，旋即退出合作项目，此次我们的合作尝试再度落空。

　　《航空知识》主编王亚男认为，回过头来看，你会发现这三次尝试其实给了我们不少经验。第一次尝试，说明完全自行研制（闭门造车，无视技术标准体系和市场需求）行不通；第二次尝试，说明以国际客机品牌供应链条上承包商的身份发展大飞机也行不通，因为品牌是人家的，人家随时可以釜底抽薪；第三次尝试，说明国际合作多头共管（特别是还纳入了现有大型客机品牌）的方式行不通，主要原因不是合作不行，而是合作者的地位和环境极不相称，合作关系极不稳固。线年来的第四次尝试，这次是中国作为项目发起者和总体设计者，技术体系采用国际化标准，深度结合市场需求，供应链采取国际化布局，集成了中国航空产业最优秀的技术、经济和人才资源，虽然困难仍旧不小，但却是走得最远的一回。坚持住，胜利在向你招手，曙光在前方。